Motociclismo do futuro: Chamuças ou Chow Mein?

Em meados de 2017, foi notícia o facto de a produção de motos da Índia ter ultrapassado a produção de motos na China. O que é que isto tem que ver com os motociclistas portugueses? Muito mais do que pode, à partida, pensar!

Antes de tudo, e para que o leitor melhor se aperceba da real dimensão económica deste mercado global dos “PTW” (Powered Two Wheels ou 2 rodas motorizadas; uma classe que compreende ciclomotores e motociclos independentemente da cilindrada ou tipo), impõe-se um breve resumo comparativo.

Começo com a Harley Davidson, a marca do “primeiro mundo” que mais motos vende. Apesar de as suas vendas estarem numa espiral descendente desde há quase uma década, números de 2016 revelam uma produção de 250.000 motos. Enquanto isso, a KTM vendeu 200.000 motos, a BMW 150.000, e a Triumph e a Ducati, rondaram ambas as 50.000 unidades produzidas em 2016.

O Japão, com as vendas em queda desde 2010, conseguiu recuperar ligeiramente, tendo terminado o ano de 2016 com cerca de 560 mil motos produzidas no país do sol nascente. Aqui não se contabiliza a produção das mesmas marcas no exterior, já que os 4 grandes da indústria nipónica têm a sua produção global bem enraizada na Índia, na China e noutras economias emergentes do sudeste asiático, produzindo no continente quantidades incomportáveis para as limitações físicas e ambientais das suas pequenas ilhas. 

Royal Enfield Interceptor 650 e Continental GT 650

Royal Enfield Interceptor 650 e Continental GT 650

Mas a produção total da Europa e América, tal como a do Japão, equivalem apenas à produção da Royal Enfield, marca líder do mercado indiano no segmento de gama média, que fabricou no mesmo período cerca de 670 mil motos, e que se prepara para aumentar a sua cota, tanto no mercado interno como no externo, com a produção de dois novos modelos, a Interceptor 650 e a Continental GT 650.

Ambos dotados de motores bicilíndricos paralelos, refrigerados a ar, e convenientemente desenhados de raiz em Inglaterra, com o inegável estilo "moderno clássico", no avançado centro de desenvolvimento da Royal Enfield, em Leicester, por nem mais nem menos que Simon Warburton, o homem que esteve na frente dos destinos da Triumph Motorcycles durante quase 2 décadas, estes novos modelos apontam as miras sobretudo à exportação, onde as margens podem ser muito mais confortáveis. A notória presença da marca no Salão de Milão (EICMA) de 2017 deixou tudo bem claro.

Mas no panorama global esses valores são coisa pouca, tendo em conta que, no total, na Índia em 2016, foram produzidos cerca de 20 milhões de motociclos (valor que se deverá manter em 2017 quando todos os dados forem anunciados oficialmente).

Por comparação, a China, que nos idos de 2007 tinha produzido cerca de 24 milhões de “PTW” (o máximo que alguma vez a indústria de um só país conseguiu produzir, estabelecendo um recorde ainda em vigor) viu em 2016 a sua produção cair para menos de 16 milhões de veículos de 2 rodas.

Apesar de a estratégia dos dois gigantes asiáticos ser completamente distinta, a China exporta cerca de 50% da sua produção, enquanto que a Índia exporta apenas 10% das motos que produz, este é um momento de viragem na história do motociclismo.

A produção mundial actual ronda (ou ultrapassa mesmo - os números oficiais ainda não estão todos disponíveis) os 50 milhões de unidades, com Indonésia, Vietname, Tailândia e Brasil, a contribuírem, por esta ordem, com números substanciais para este total.

Na índia, se a Royal Enfield é líder do segmento de média cilindrada, o mercado assenta sobretudo nas pequenas cilindradas de 100 a 150cc. E a repartirem entre si essa gigantesca cota de mercado (baseada numa população de cerca de 1,32 mil milhões de habitantes, a urbanizarem-se ao mesmo tempo que vão saindo do limiar da pobreza), estão 3 gigantes: 

A fábrica da KTM nas Filipinas

A fábrica da KTM nas Filipinas

Destaca-se a Hero, que até 2011 tinha uma forte parceria com a Honda, e que em 2016 produziu mais de 6,5 milhões de “PTW”.

A seguir está a Honda Motorcycle & Scooter India, que depois de terminar a parceria com a Hero, se instalou por “conta própria” e que em 2016 assinalou uma produção superior a 5 milhões de motos e scooters.

Logo atrás está a Bajaj Autos, que após terminar uma parceria de muitos anos com a Kawasaki, e para poder enfrentar o mercado das “média cilindrada” (motociclos entre os 250 e os 750cc) dominado pela Royal Enfield, se virou para a Europa, adquirindo uma posição financeira substancial da Austríaca KTM, facto que lhe permitiu, em 2016, produzir 3,2 milhões de veículos, incluindo as KTM e Husqvarna saídas da sua fábrica de Chakan, em Pune. 

Além disso, já no segundo semestre de 2017, a britânica Triumph também anunciou que tinha estabelecido uma parceria global com a Bajaj Autos, que lhe vai permitir poupar custos de produção e conquistar uma significativa penetração no ávido mercado indiano, sobretudo no segmento de “médias cilindradas”, aquele que mostra um maior crescimento. No entanto, trata-se duma “non-equity partnership”, um mero acordo de parceria, sem fusão ou comparticipação nas empresas. 

Rajiv Bajaj, o homem à frente dos destinos da marca, que em breve vai estar disponível também em Portugal, afirmou na altura do acordo com a Triumph que a sua companhia é mais vocacionada para o marketing do que para a tecnologia, deixando antever que a sua intenção é nitidamente a de conquista de mercado.

Mas os chineses já tinham adoptado a mesma estratégia, de se aliarem a marcas europeias, para aumentarem com o seu prestígio a penetração no seu mercado interno, sobretudo nas gamas de cilindrada intermédia.

SWM Superdual

SWM Superdual

Remonta a 2005 a primeira, ou a mais mais visível (para nós motociclistas), tentativa de inversão de estratégia da China no mercado europeu, quando o grupo Qianjiang, que emprega cerca de 14.000 funcionários e produz mais de 1,2 milhões de veículos por ano, entre os quais os da marca Keeway, comprou e fez renascer das cinzas a famosa marca italiana Benelli.

Mais tarde, Daxing Gong, um bem-sucedido empresário chinês, presidente do importante grupo Shineray, que opera no mercado dos veículos de duas e quatro rodas, comprou em 2014 a veterana marca italiana SWM, assim como as instalações de Varese da antiga Husqvarna, depois da KTM as ter abandonado, após ter comprado a marca à BMW, que por sua vez a tinha comprado à MV Agusta, que por sua vez a tinha herdado do “enxoval” da Cagiva. À frente do processo produtivo está Ampelio Macchi, um antigo engenheiro da Cagiva, da Aprilia e da Husqvarna.

Mas as marcas europeias não ficaram paradas. 

BMW G310 R

BMW G310 R

A KTM, apesar do seu envolvimento accionista com a Bajaj Autos, tem uma nova fábrica nas Filipinas, em colaboração com a Ayala Corporation, onde produz por ano cerca de 10.000 KTM 200 Duke, RC 200, 390 Duke e RC 390, para alimentar o mercado local, mas espera um crescimento substancial à medida que as motos de segmento “superior” começam a ter mais procura no país, sobretudo à força da industrialização.

Mas para que os ovos não fiquem todos no mesmo cesto, a KTM firmou ainda um acordo recente com os chineses da CF Moto, criando a nova companhia CFMoto-KTMR2R, da qual a CF Moto é a principal accionista, detendo 51% do capital, com os restantes 49% a pertencem à KTM, parceria essa cujos contornos ainda não foram bem definidos.

Harley-Davidson Street 750

Harley-Davidson Street 750

E também a BMW tem laços bastante apertados com o mercado asiático. Desde a produção dos motores “Rotax” monocilindricos que equipavam as G650GS, assegurada pela Loncin Motorcycle Factory de Chongqing, na China, passando pelos motores bicilindricos paralelos que equipam as scooters C650, fabricados pela Kymco, de Taiwan, que anteriormente já tinha construído motores para a Honda, e até à mais recente BMW G310 R integralmente fabricada na Índia, em Hosur, através da TVS Motor Company, que inclusivamente fabrica uma irmã quase gémea que dá pelo nome de Akula 310cc.

Para finalizar, volto à Harley-Davidson, que desde 2011 também produz motos na Índia. As primeiras máquinas da “The Motorcycle Company” a ser produzidas na Ásia, nas suas instalações de Bawal, Haryana, foram as Sportster, seguidas das Dyna em 2012 e das Softail em 2013. Em 2014, a Street 750 (e a versão 500 que nunca chegou a ser comercializada na Europa) foi sobretudo desenvolvida para agradar ao específico mercado asiático, e integralmente produzida na mesma fábrica.

Por tudo isto, o mundo das motos já não é o que era. Aliás, além de tudo aquilo que acima referi, mais os inúmeros pormenores dos diversos negócios que envolvem os muitos componentes principais e os acessórios das motos, na sua maioria esmagadora de origem asiática, a produção de motos, mesmo das de marcas europeias, terá tendência não para acarinhar a nossa verdadeira paixão pelo motociclismo, mas antes desesperadamente procurar novos mercados, em países em vias de desenvolvimento, com um potencial incomparavelmente maior que o Americano ou o Europeu. Valham-nos os “marketeers” desses países, que precisam dos sonantes nomes das marcas europeias e dos seus produtos altamente tecnológicos para ganharem prestígio e consequente penetração nos seus próprios mercados.

Só que entretanto, a passos largos, hão-de chegar primeiro as scooters e depois as motos eléctricas, que vão baralhar tudo novamente, com a diferença que então, quem vai ser dono da tecnologia e do "know how", vão ser os fabricantes asiáticos, pois praticamente todos eles já estão a produzir em série, modelos "amigos do ambiente" em quantidades que, se para eles são apenas ensaios, para a Europa ou América são números em grande escala!

Fonte: andardemoto.pt


andardemoto.pt @ 7-6-2018 17:46:52 - Texto: Rogério Carmo


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